前不久，美國首張無人機配送“駕照”正式落地，獲得者還是之前在澳大利亞拿下全球首張無人機商業(yè)飛行許可的谷歌。

最早提出無人機配送的亞馬遜被谷歌兩次捷足先登，貝佐斯心里一定不好受。但真正要說起來，最早開始實現(xiàn)無人機商業(yè)化配送的是冰島，早在2017年冰島就開始了無人機商業(yè)化配送服務(wù)，是由無人機物流公司Flytrex與冰島最大網(wǎng)上零售商AHA共同提供，主要用于跨河流運輸，將貨物運送到河對岸。

國外的無人機配送已經(jīng)開始進(jìn)入商業(yè)化階段，國內(nèi)雖然動靜挺大，但顯然還有段距離，具體原因是什么呢？

三個層面的中美對比

決定無人機配送商業(yè)化有三大要素，政策、技術(shù)及市場，智能相對論分析下來，中美在這上個層面上的比較，整體上中國并不落下風(fēng)。

1、政策上中國比美國更加開放

政策允許是無人機商業(yè)化的先決條件，單看國家政策其實中國比美國更加開放。

無人機在美國一度被視為最高機密，無論是在出口還是國內(nèi)市場方面，管理力度都非常大，早年FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）采取的是“一刀切”模式，不允許人機進(jìn)行航拍、農(nóng)業(yè)噴灑農(nóng)藥、包裹遞送以及其他商業(yè)用途，甚至說絕對不會允許無人機商業(yè)化。

這些政策一度使得亞馬遜放話要將無人機測試移至海外，在他們看來法律限制成為了美國無人機發(fā)展的最大阻礙。

最終美國政府還是頂不住市場需求的壓力，2016年不得不逐漸開放相關(guān)政策，無人機商業(yè)化的進(jìn)程逐漸打開。

國內(nèi)針對民用無人機領(lǐng)域在監(jiān)管方面更加開放，在2008年之后，我國就有無人機在農(nóng)林保值、電力巡查、航拍等領(lǐng)域開始工作。無人機配送，也在部分城市或區(qū)域開始了試點飛行。

但問題也非常明顯，雖然在整體上更加開放，但是在細(xì)節(jié)管理上遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有美國全面，這也是阻礙無人機在貨運物流方面方面發(fā)展的主要因素。

直到近兩年，開始出臺一系列政策，例如去年發(fā)布的《民用無人駕駛航空器經(jīng)營性飛行活動管理辦法（暫行）》及今年發(fā)布的《特定類無人機試運行管理規(guī)程（暫行）》，開始為無人機配送商業(yè)化構(gòu)建政策條件。

2、技術(shù)上中國已逐漸追上

技術(shù)是無人機配送商業(yè)化的基礎(chǔ)，在軍用無人機領(lǐng)域，中國或許還處于落后位置，但要說在民用級別，中國的無人機技術(shù)與美國相比絕對不遑多讓。

單看大疆無人機的市場份額便可見一斑。近年來，大疆牢牢占據(jù)著全球70％的民用無人機市場份額。

在專利數(shù)量上，自2015年開始，國內(nèi)無人機專利數(shù)量開始了爆發(fā)式增長，雖然2018年數(shù)量有所下滑，但依然達(dá)到了7000件以上。

再加上資本及各大公司看重，像順豐、京東、阿里巴巴等集團(tuán)對于無人機配送方面的投入都可謂不竭余力。

并且順豐、京東、阿里都有在局部地區(qū)或園區(qū)開始進(jìn)行無人機配送試運行。

所以，技術(shù)上也不應(yīng)是中國落后于美國的主要原因。

3、市場需求中美不是一個量級

市場需求將決定無人機的使用價值，在這方面中國無疑比美國擁有更大的市場。

僅在快遞行業(yè)，根據(jù)4月初國家郵政局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到507．1億件，人均快件使用量為36件，較上年增加7件。2018年我國快遞業(yè)務(wù)量超過美、日、歐發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之和，規(guī)模連續(xù)五年穩(wěn)居世界第一，是第二名美國的3倍多，占全球快遞包裹市場的一半以上。

當(dāng)然還要加上外賣市場，CNNIC報告數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年12月，國內(nèi)網(wǎng)上外賣用戶規(guī)模已達(dá)4．06億，2018年全年的配送訂單量超過了200億單。

而外賣的起源很多人認(rèn)為是美國，但發(fā)展到今天兩國的外賣市場已經(jīng)差的不是一星半點。

所以在市場端中國比美國對于無人機配送這一高效、便捷的方式更加渴望。

當(dāng)“農(nóng)村包圍城市”被美國人學(xué)會了

在政策、技術(shù)及市場都不輸美國的情況下，為何還是美國先一步達(dá)成無人機配送的商業(yè)化落地，這是一個關(guān)乎國情的復(fù)雜問題。

航空保障在國內(nèi)屬于第一級別的要務(wù)，是其他任何東西都無法挑戰(zhàn)的，這并不是說美國不重視航空保障，而是美國在具體政策、監(jiān)管方式等方面更加完善。并且中國的人口密度遠(yuǎn)不是美國可以比的，一旦無人機在配送途中發(fā)生問題，可能會引起極大的連鎖問題。

另外，便是路徑選擇上，了解國內(nèi)的無人機配送布局可以發(fā)現(xiàn)，無論京東、阿里還是順豐，其試運行大多是選擇以城市為中心向周邊覆蓋的方式，例如京東就是選擇在西安、?？?、宿遷等地進(jìn)行運營，這就注定將面臨更多的問題，而美國卻選擇了“農(nóng)村包圍城市”的方式。

特朗普時代的美國似乎十分喜愛“農(nóng)村包圍城市”的這套打法，從他選舉開始，就是農(nóng)村地區(qū)票數(shù)遙遙領(lǐng)先，直至上任總統(tǒng)?，F(xiàn)在美國的無人機商業(yè)化也開始了“農(nóng)村包圍城市”路線。

谷歌拿到美國首張無人機配送牌照后，其計劃今年夏天于弗吉尼亞州鄉(xiāng)村地區(qū)開始。

相比城市，從農(nóng)村地區(qū)開始有幾大優(yōu)勢：首先，現(xiàn)階段擺在全球無人機配送行業(yè)面前最大的問題，無疑就是安全問題，在國內(nèi)無人機配送遲遲無法全面鋪開，安全問題也是首要因素。農(nóng)村地區(qū)沒有什么高樓大廈，人口也相對較少，進(jìn)而杜絕了發(fā)生嚴(yán)重安全事故的風(fēng)險，所以選擇從農(nóng)村地區(qū)開始，無疑是解決無人機配送安全性的良方。

其次，相比城市農(nóng)村的路面交通更加復(fù)雜，多山多丘陵的地理環(huán)境讓無人機配送的價值得到最大程度發(fā)揮。

最后，結(jié)合國內(nèi)情況，農(nóng)村地區(qū)的市場需求不容小覷。目前國內(nèi)縣級或村級物流是行業(yè)發(fā)展的盲點，但相對的農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)消費卻正在蓬勃發(fā)展，在2015年之后阿里巴巴、京東、蘇寧等電商平臺相繼發(fā)力農(nóng)村電商，據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2018年全國農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到1．37萬億元，同比增長30．4％；全國農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到2305億元，同比增長33．8％。

在農(nóng)村率先啟動無人機配送服務(wù)，無疑更加符合目前的市場發(fā)展趨勢。

除了“快”還需要“穩(wěn)”

無人機配送商業(yè)化在國外多點開花，對于國內(nèi)而言其實是件好事，國內(nèi)市場大可不必因為谷歌無人機配送的商業(yè)化落地而一味求快。

因為即便已經(jīng)拿到全球及美國首張的無人機配送牌照，但也并不代表現(xiàn)在谷歌已經(jīng)完美解決了無人機配送的所有問題。

例如續(xù)航問題就一直是無人機的痛點所在，而將無人機運用到物流配送領(lǐng)域，續(xù)航能力更是重中之重。

畢竟誰也不希望自己的貨物突然來個自由落體，或者無人機沒飛多久就又需要充電，這對于效率至上的配送物流而言是決不允許的。

還有載重問題，谷歌配送無人機最多可載重1．5千克，這個重量在配送小件貨物時確實足夠，但顯然需要配送的貨物不可能都是小件，也就是說無人機配送還無法全方位覆蓋所有品類的商品。

再加上有接觸過無人機的都知道，即便是小型無人機在飛行時也會產(chǎn)生較大的噪音，作為配送無人機其體積更大，理所當(dāng)然的噪音也更大。

這個問題谷歌在澳大利亞進(jìn)行無人機配送時就已經(jīng)遭遇，甚至還引起當(dāng)?shù)?00居民聯(lián)名申請，要求廢止這一項目，他們抱怨無人機在飛行過程中發(fā)出的噪音嚴(yán)重干擾了人們的休息，感覺仿佛置身于一個伐木場，造成了焦慮情緒，并且還嚇壞了附近的各種動物。

最后，關(guān)于無人機配送還有不得不提的隱私問題，配送無人機其機身都會帶有攝像頭，這樣一來不管有意無意都會拍到別人的隱私，更何況無人機是在天上工作，這讓人很難預(yù)防。

目前谷歌給出的解決方案是，攜帶低像素攝像頭，只需要具備導(dǎo)航功能，但顯然這只是治標(biāo)不治本，像素低點，該拍的還是被拍了。

所以，谷歌的商業(yè)化先行，可以為國內(nèi)未來的無人機配送樹立起一個參考，商業(yè)化路徑該怎么走，問題如何解決，都可以對照谷歌的模式來進(jìn)行。